“分手”后的马士基该怎么办

　　兔年航运业第一大“瓜”来得好快：两个M官宣分手了。

　　要说很惊奇，倒也不是。之前就有媒体吹过风，两家强调联盟的稳定性，然后，然后就宣布散伙了。之所以提前两年宣布，2M联盟航线众多，本来一起过日子的要慢慢分清你我的东西到最后完全脱离，过程复杂，早说早准备。再说，两家公司也要提前部署“重获”自由后的日子，从联盟的船期慢慢过渡到自己的船期，中间涉及的变化很多，从船舶调度到码头靠泊，都要重新安排。

　　要说“分手”的原因，通俗点讲，就是性格不合。2015年签署协议的时候，鉴于当时的市场环境，双方合作的意愿强烈。七年后，市场变了，更重要的是，双方的市场策略和力量对比发生了根本的改变。联盟带来的好处不明显，反而成了羁绊，特别是对想放飞自我的一方。一个M坚持“集大成者“策略，打通物流上下游，不再执迷于扩充市场占有率。另一个M则是疯狂买船造船，一跃成为全球第一大船东，而且扩充船队的脚步并未停歇。从Drewry的统计图就可以看出，MSC在短短的两年时间里（2021-2022），新增运力(买船+造船)高达200万TEU，彻底放飞自我。

　　再八卦一下，是谁先提的“分手”？坊间几乎一致认为是MSC。充分具备单飞条件的MSC认为联盟是羁绊，阻碍了它的发展。到2025年，MSC的新增运力也到位了，可以按照自己的意愿部署航线。还有，一旦市场发生变化，独立运营的MSC马上可以做出调整(加船或减船)，无需咨询他人意见。况且MSC造船计划还在继续，到2025年单飞的时候，他们有充沛的运力独力维持目前的航线甚至增加新的航线。从各个角度来看，分手对MSC更有益。武德充沛，其心粗野。