任何贸易结构和格局的改变都不是一夜之间完成的，除了政治因素的考量和影响外，更多的是一笔经济账

一边是继续高喊“去库存”减少出货的客人， 一边是继续改善的码头拥堵而增加的运力，运力和货量的供求关系发生质变。美国零售业的高库存最终造成了今年旺季不旺的“怪象”，终于压垮了市场信心的最后一根稻草

市场还在震荡调整中寻找新的平衡点，市场对于运价最终会去到哪个新低还没有形成共识

集货公司去船公司化的底气来自他们的产品服务,卖家并不在乎走哪家船公司，他们要的是时效。而一个有稳定时效的船司航线服务不太可能被去船公司化，航线本身就是最好的代言人

去年没有淡季，今年没有旺季，接下来会怎样

是市场真的太差还是大家本来就期望过高，出货潮没有像预期那样发生，于是开始淡季降价？问题是，8%的同比增长不能算是太差，也不能算是淡季的开始

在这样一个旧常态没有完全结束，新常态没有定型的市场下，我们分析一下三个主要玩家的境遇：船公司、货主、货代

出货都是有时间限定的，并不是简单地先按暂停键，再按重启键，出货又可以重新开始了。有些东西错过了也许就是错过了

物流时效还没有完全稳定，商品消费结构仍处在调整期，时间和进口商品种类的错位预计还会继续，具体反映到美线货量上的表现是货量会忽高忽低，整个调整过程预计至少持续到今年四季度

不走全球化，制造业回流和本地化采购也没那么容易。全球化还没有到头，其表现形式更加丰富

占据越南出口主导地位的还是劳动密集型产业，在高附加值商品上，还远没有对中国构成威胁

该法案真的可以如支持者所宣称的那样减轻美国居高不下的通胀吗？被委以重任的美国联邦海事委员会又会有什么新工具，扮演什么角色呢？

虽然从绝对量来看， 南亚的货量还不能跟东南亚比，可是以目前的增长趋势和南亚地区的人口优势，南亚对美出口会是除东南亚以外最令人瞩目的地区

各种焦灼等待中，2022年已经过半，久盼的上海重开也已经过去了2周，市场即期价还在不停试探新低。不仅新美线玩家面临填船的压力，传统船东也开始放出低价揽货。美线旺季在哪儿，它还会来吗