与最高峰的2021年相比，亚洲去年出口美国货量下跌4%。主要国家的货量要么下跌（中国下降9%），要么增长不太明显（越南3%，印度2%）

试图每年押宝市场的行为不太实际，保持平衡的货代和直客的货量比例，因应市场变化做微调以避免每年的大幅度的左右摇摆，维持营收的稳定，不失是长久之计

三年的疯狂过后，美线船司的格局已经发生改变，始于2022年的市场调整还未结束，2023年下半年开始的新船下水又会带来新一轮的巨变

数据意味着“去库存”远没有完成，2023年将继续，上半年市场需求偏弱，出货愿望不强烈，三季度旺季就算有，也有可能是个温和的旺季

旧约还在纠缠，新约又要开始了，明年合约季有何特点

美国日消品的“消库存”虽然有一点进展，库存的调整和重设仍然任重道远。除了消费者产品，另一块的消费比较少吸引注意：工业品的消费，而这一类的消费还颇具活力

不断下降的即期价对合约价的打压作用是毋庸置疑的，目前市场上传出2023年合约价的消息很少

即期价还在下探，船司调整约价的周期无疑拉长了，直客和船司、货代的对话仍在继续，各方的博弈还没有结束

美西运价已经跌破2019年的水平，让人揪心的是，货量紧随其后，也跌穿2019年同期水平了

明年的需求业界都不看好，关注点落到了运力端。新船集中下水自然引发运力过剩的隐忧，船司主动管理运力的能力将迎来极大考验

之所以会有人提出2M分家的可能性，是因为双方联盟的基础和条件即将发生改变，接下来几年船司经营将迎来巨大挑战

今年销季零售额出现暴涨的可能性不大，最好的结果是在目前的基础上有个位数的增长。由此可以推断，“去库存”压力仍在，并将延续到明年第一季度

这个冬天有点冷，最终感受到寒气的船司会如何应对，将影响到明年的市场

运费已经早早反映了运力大于货量的市场事实。短期的空班恐怕并不能救市，继续维持目前运力的话，运价大概率还会继续下滑

任何贸易结构和格局的改变都不是一夜之间完成的，除了政治因素的考量和影响外，更多的是一笔经济账

一边是继续高喊“去库存”减少出货的客人， 一边是继续改善的码头拥堵而增加的运力，运力和货量的供求关系发生质变。美国零售业的高库存最终造成了今年旺季不旺的“怪象”，终于压垮了市场信心的最后一根稻草

市场还在震荡调整中寻找新的平衡点，市场对于运价最终会去到哪个新低还没有形成共识

集货公司去船公司化的底气来自他们的产品服务,卖家并不在乎走哪家船公司，他们要的是时效。而一个有稳定时效的船司航线服务不太可能被去船公司化，航线本身就是最好的代言人

去年没有淡季，今年没有旺季，接下来会怎样