是否成为“交通强国”要看交通的投入——交通基础设施和交通装备的水平和适应性，更要看交通运输的产出。国铁集团公司制订和发布《规划纲要》是否合规、是否超越事权，需要有关方面给予说明

对铁路来说，应当重点关注和思考的问题是，疫情之后铁路是否能延续高负债低收益的发展模式？中央和地方政府是否有能力支撑铁路目前的发展模式？

应优化人口的空间结构，须废止严格控制特大城市人口和用地规模的相关政策，提高我国最具发展潜力城市的竞争力，使特大城市为核心的大都市区成为经济增长的发动机

对于高铁负债，需要的是直面中铁总的财务数据，进行有逻辑的客观分析，不能轻易做出与自己提供事实本身相矛盾的“高铁债务风险总体安全、合理、可控”、“稳赚不赔”的结论

深化铁路改革要打破高度垄断的铁路运输管理体制，就要破除整个路网必须由中铁总“统一调度指挥”的思维定式

国家发改委《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》中，从都市圈（大都市区）的概念，到如何通过深化改革破解大都市区发展的体制政策障碍等方面存在诸多问题，值得商榷

要从国民经济全局考虑资产是否得到有效率的运用；财务风险不仅来自中铁总，还来自地方政府的高铁建设债务

世界最大规模的中国高铁网络和过低的高铁运输密度（运输收入）预示着重大金融风险。继续进行的大规模高铁建设将给中铁总和地方政府造成更加巨大的债务负担，进而成为撞击中国经济的灰犀牛

深汕特别合作区与深圳的距离超出了一般的通勤距离，把东莞、惠州并入深圳，扩大深圳的行政区划面积是最好的选择，但广东省很难做出这样的决定

到2016年底我国已修建了2.2万公里高铁，至少相当少建了4万公里普通铁路。大规模高铁建设已经导致了多方面的内部和外部“不经济”

环保部建议触及了交通供给侧结构性改革的深层次问题，需要对现行铁路中长期发展规划、京津冀城际铁路网规划和如何深化铁路改革进行反思，把“深化供给侧结构性改革”落实到交通运输领域

不断扭曲的交通运输结构如何调整？还在继续增长的巨额债务如何化解？这些问题只能主要通过深化铁路改革、焕发铁路运输企业的活力来解决

北京城市总体规划应当是北京大都市区总体规划，其规划范围应当综合考虑北京行政区划内的1.64万平方公里，以及河北省划出要严格管控的京冀交界5000平方公里区域

铁路供给侧结构性改革，应着力解决大量高铁运能闲置和大都市区轨道交通运能及货运能力短缺并存的问题，使铁路的空间结构、功能结构与需求结构相适应

目前城市商品住房的“高房价”与“高库存”严重不匹配状况，说明重点发展中小城市和小城镇的城镇化是一条“死胡同”

制订产业政策，重要的是要促进竞争而不是保护垄断，要通过竞争来提高资源配置效率；要重点支持核心技术研发而不是补贴某些最终产品的销售，更不能期望通过补贴来实现“弯道超车”

中国铁路确实存在投资空间，但主要是大都市区的轨道交通，如果出现投资结构和投资地域错配，会造成严重的产能过剩

中国高铁走出去，在国外客户能够按市场价格和国际商业规则购买的条件下，可以承担建设项目或出口动车组，可以承担运营技术支持，但不能参与高铁的运营，不能提供大额长期贷款，不能承担高铁运营的商业风险

中国的城镇化已经进入大都市区化的发展阶段，不能把大都市区内新兴中小城市和专业特色镇的发展看作是独立于大都市区的现象。新型城镇化的新突破应从深化改革、破解大都市区发展的体制障碍做起