轨道交通枢纽和车站虽然形成城市最便利的交通区位，但受事先确定的僵硬容积率控制，几乎没有调整空间，无法进行高强度、高密度开发建设，使得轨道交通不能成为最便利的交通方式

城市和生物一样服从幂比例变化法则。在中国总人口和城镇化率保持不变条件下优化人口空间结构，增加50%的特大和超大城市，GDP可增加5.55%，技术创新将增加8.2%，而城市建设用地面积可减少4.2%

在高质量发展阶段，特别是在中国做出碳达峰碳中和的承诺后，需要对2016年的“八纵八横”高速铁路网规划进行重新评估，停止新的高铁项目建设，特别是在已经有高标准普通铁路的通道，应不允许新建时速300公里的平行高铁线路

辽宁曾是中国工业的重镇，制造业人力资源雄厚，有多所高水平大学和研究院所，应当在中国高端产品进口替代中发挥重要作用

是否成为“交通强国”要看交通的投入——交通基础设施和交通装备的水平和适应性，更要看交通运输的产出。国铁集团公司制订和发布《规划纲要》是否合规、是否超越事权，需要有关方面给予说明

对铁路来说，应当重点关注和思考的问题是，疫情之后铁路是否能延续高负债低收益的发展模式？中央和地方政府是否有能力支撑铁路目前的发展模式？

应优化人口的空间结构，须废止严格控制特大城市人口和用地规模的相关政策，提高我国最具发展潜力城市的竞争力，使特大城市为核心的大都市区成为经济增长的发动机

对于高铁负债，需要的是直面中铁总的财务数据，进行有逻辑的客观分析，不能轻易做出与自己提供事实本身相矛盾的“高铁债务风险总体安全、合理、可控”、“稳赚不赔”的结论

深化铁路改革要打破高度垄断的铁路运输管理体制，就要破除整个路网必须由中铁总“统一调度指挥”的思维定式

国家发改委《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》中，从都市圈（大都市区）的概念，到如何通过深化改革破解大都市区发展的体制政策障碍等方面存在诸多问题，值得商榷

要从国民经济全局考虑资产是否得到有效率的运用；财务风险不仅来自中铁总，还来自地方政府的高铁建设债务

世界最大规模的中国高铁网络和过低的高铁运输密度（运输收入）预示着重大金融风险。继续进行的大规模高铁建设将给中铁总和地方政府造成更加巨大的债务负担，进而成为撞击中国经济的灰犀牛

深汕特别合作区与深圳的距离超出了一般的通勤距离，把东莞、惠州并入深圳，扩大深圳的行政区划面积是最好的选择，但广东省很难做出这样的决定

到2016年底我国已修建了2.2万公里高铁，至少相当少建了4万公里普通铁路。大规模高铁建设已经导致了多方面的内部和外部“不经济”

环保部建议触及了交通供给侧结构性改革的深层次问题，需要对现行铁路中长期发展规划、京津冀城际铁路网规划和如何深化铁路改革进行反思，把“深化供给侧结构性改革”落实到交通运输领域

不断扭曲的交通运输结构如何调整？还在继续增长的巨额债务如何化解？这些问题只能主要通过深化铁路改革、焕发铁路运输企业的活力来解决

北京城市总体规划应当是北京大都市区总体规划，其规划范围应当综合考虑北京行政区划内的1.64万平方公里，以及河北省划出要严格管控的京冀交界5000平方公里区域

铁路供给侧结构性改革，应着力解决大量高铁运能闲置和大都市区轨道交通运能及货运能力短缺并存的问题，使铁路的空间结构、功能结构与需求结构相适应

目前城市商品住房的“高房价”与“高库存”严重不匹配状况，说明重点发展中小城市和小城镇的城镇化是一条“死胡同”