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共享单车前路何在

2017年03月28日 12:52 来源于 财新网
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资本支持下的过度激烈的无序竞争,反而可能逐渐扼杀了共享单车行业的发展
陈红梅
北京市青联委员。毕业于美国佐治亚理工大学,获得博士学位。在博士期间曾在美国通用电气公司任数据分析师及该公司和院校合作项目负责人。博士毕业后在佐治亚理工大学担任研究员。于2009年加入中国光大银行,先后担任信用卡中心风险管理部处长、总行授信管理部资产组合处处长。2014年陈红梅加入人人友信集团,任集团下人人贷及友信两家公司的首席风险官、友信总裁。从2015年起任清华大学五道口金融学院业界导师、互联网金融实验室学术委员会委员、及金融大数据研究室主任,中国邮政储蓄银行专家等。

  【财新网】(专栏作家 陈红梅)共享单车的商机

  中国是一个自行车大国。在公共交通和私家车没那么发达的时期,单车出行是很多人的必然选择。随着城市迅速扩张,为了解决“出行最后一公里”问题,自行车作为代步工具又提供了一个契机。

  公租自行车应运而生,并在很多城市已经发展多年。以北京为例,早在2012年公租自行车就已经开始进行试点投放,到2015年上半年,北京全市公租自行车数量约为4.8万辆,东城、西城、朝阳、丰台、石景山、顺义、房山7个辖区可使用市政交通一卡通租还公共自行车,并可以在不同城区之间通租通还。从使用情况来看,全市公租自行车骑行量日均已达30万次,2015年上半年全市公共自行车日平均使用率为5.12次/车,东城区的车辆日均使用率达到了10次。即使在这种情况下,政府公租自行车还是暴露出了一些不便利的问题:如公租自行车需要单独办卡;存取网点固定,网点布局决定了使用便利性;押金的缴纳和退还办理不便等等。

  公租自行车用户体验不佳,移动互联技术的发展为共享单车平台的发展带来了商机,这不仅体现在提升客户体验方面,还体现在服务迅速传播使用方面。2014年,ofo共享单车起源于北大校园的学生创业项目。创立之初,ofo定位在校园圈内,主要应对校内及校园周边的出行需求,客群面向在校教师和学生。由于高校内普遍将单车作为交通工具,但旧单车既卖不上价,又很难带回家。每年毕业季之后就有大量毕业生把自行车留在校园里,而开学时,又有超过半数的新生会购买自行车,这就导致校园内的自行车车满为患。除此之外,校园在单车管理方面还一直面临着频繁买卖、修车和丢车方面的种种问题。ofo最初采取的解决方案是为校园内已有的单车装上车牌、车锁,并进行在线化,通过移动支付即可实现在线解锁。这种模式下,是将已有资源共享化,无论谁的单车都可以改造成ofo共享单车。从这个出发点,ofo一直秉承着“只连接单车,不生产单车”的轻资产运营模式。但无论是在原本的校园市场,还是面对现在的城市交通,ofo平台的运营车辆中,绝大部分自行车是平台投入的,真正通过改造私人自行车并联接进入共享网络的比重比较小。从这个角度而言,ofo或是现在市面上其他共享单车平台提供的服务更像是“互联网+”式的公租自行车。不可否认,这种模式较之政府推动的公租自行车在客户体验方面多了很多优势。例如,通过APP实现了单车的在线化;无桩存取,取用和归还不需要到指定的停车桩,为单车取用增加了便利性;无需另行办理公交卡,嵌入更为方便快捷的手机移动支付,改善了支付体验等。

  资本掀起的风浪

  ofo和摩拜单车无疑是共享单车行业中正在领跑的两家企业。截至2017年3月,两家共享单车企业合计融资已超过百亿元人民币,不仅融资金额很高,而且每轮融资间隔时间非常之短。共享单车行业似乎完全感受不到资本的寒冬。

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  共享单车平台的融资事件发生密度如此之大,ofo和摩拜在2016年下半年几乎是以每月一融的速度进行着“赛跑融资”,而小鸣单车、优拜单车等其他单车平台也获得各路资本的青睐。从资本市场的投资逻辑来看,共享单车市场具有很大的想象空间:以北京为例,常住人口超过2000万,假设其中有5%的单车骑行者,每天将会迸发出200万人次的骑行需求,这个数字无疑是振奋人心的,这也是共享单车行业在极短的时间内吸引到无数风投目光的一个重要原因。

  如此激烈的融资竞赛也引发了市场对于共享单车行业发展的忧虑。资本进入最终是为了追求投资回报与适当的退出通道。但当这个行业尚处于“战国时代”,没有哪个平台提供了明显差异化的产品和服务,也没有哪个平台实现了盈利,盈利模式似乎还在摸索之中,这与资本追求收益的现实要求是有严重冲突的。尽管资本支持了行业的规模发展,但是这种平台混战局面也客观造成了行业的野蛮发展。资本支持下的过度激烈的无序竞争,反而可能逐渐扼杀了共享单车行业的发展。

  过密的融资节奏有可能打乱其本身业务的节奏,使平台缺乏对自身产品和服务的关注,而将很大的力气用于对标竞争者。而虚高的融资额度,也并非会对业务产生预期的积极影响。特别是一些风险投资追求快速变现,在项目估值大幅上升之后,会选择退出以获取资金,如在新一轮融资时卖出在项目早期所获取的股权。这带来的直接影响就是,新一轮融资额并不能全部投入到业务发展中,而是有相当部分用于收购早期投资人股权。越来越高的融资额度,却没有在业务发展上起到相应的作用,无疑是一种遗憾。

  从过去到现在

  视线跳出共享单车行业近乎疯狂的风险投资,回看行业发展,共享单车平台从校园走向城市过程中,如何解决用户信用与管理等一系列问题?在市场规模与资源使用效率的博弈中,如何将共享进行到底?

  1.信用与管理

  ofo发展之初,号召大学生无偿将自己的自行车交给ofo,由平台统一进行车辆喷漆、上牌和装锁,用户可以通过微信服务号或APP获取共享车辆的解锁密码,按使用时间和距离付费,提高单车的使用效率。从体验上来,不仅方便,而且价格也十分低廉,解决了校园出行的需求。但这种单纯模式下,平台的盈利能力是很低的,低廉的收费更多是用以维持运营所需。

  目前市场上对共享单车发展缺陷的诸多口诛笔伐在彼时、在校园中运营并未大面积出现。比如,用车信用问题,包括免费用车、据为己有、二维码骗局、恶意毁坏等情况,上述种种问题在校园这一特定场景中,因信赖关系与小环境下的互相监督而控制在一定程度之下。又如,乱停乱放所造成的公共秩序问题,在校园里也并不突出,得益于学校原有规划的自行车停车点覆盖相对完善;再如,人工投放与调度的运营成本,通过高校志愿者等方式也得到一定程度的解决。

  当共享单车扩展至面向全社会提供服务时,挑战就开始出现了。首先是极受争议的押金问题。ofo共享单车在校园内面向校内师生提供服务时,并不需要押金。共享单车走出校园,增加了押金并期望以此解决用车信用问题,用于覆盖用户失信对平台带来的损失。各家的押金金额有高有低,随后也有平台选择和社会征信机构进行合作,对部分满足条件的用户免除押金。由此引发一系列关于押金的问题,如:押金是否纯粹地和失信关联?海量沉淀资金如何使用?资金安全问题如何考量?

  其次是失控的车辆管理。随着共享单车投放量的不断增长,出现在视野中停放得不那么“和谐”的单车也层出不穷。由于共享单车经常被用来解决地铁、公交等公共交通站点与用户最终目的地之间的接驳问题,因此在枢纽式的地铁站和人员集中的写字楼周边,共享单车最为集中,使得原本就人流量很大的区域环境秩序进一步复杂化。随用随取、随时还车的无桩存取,违法占道、乱停乱放、据为己有等问题屡禁不止,这些问题反射了民众对共享资源的不同心态,也对车辆管理提出了更高的要求。

  最后还需提到用车安全责任问题,如:媒体报道,31岁的冯先生租用ofo共享单车,在下坡骑行时失控摔伤,因其认为事故原因是车辆刹车失灵,属于运营商未尽到维护检修义务,冯先生将北京拜克洛克科技有限公司(即ofo母公司)诉至法院索赔医药费。类似这样的用车安全事故报道开始频频见诸媒体。另外,12周岁以下未成年人使用共享单车所造成的交通安全隐患问题也逐渐引发社会关注。这些用车安全问题依赖共享单车平台的规则及现有技术方案来解决,还存在诸多难点。

  2.规模与使用率

  共享单车的出发点是提高资源使用效率,而非追求单边的用户规模增长。提高资源效率既要释放已有的闲置资源,又要防止产生新的闲置。以共享的思路来运营单车,则应该花更大力气推动自行车车主向平台投放车辆共享。目前各家平台重新投入资源做运营,当单车当前资源无法满足整体需求的时候,这种做法也无可厚非。当各家平台不断增加投放新的自行车,用以覆盖更多区域以及更多客户时,就有可能造成过度投放,不可避免会导致单车使用率降低,与共享的本质背道而驰。

  2017年3月,上海市交通委约谈了摩拜、ofo等6家共享自行车企业,考虑到中心城区停放点容量趋于饱和,要求即日起暂停投放,对于4家共享电动自行车企业,要求立即停止投放。目前上述企业在上海市区已经投放了约45万辆单车,从实际情况来看,恐怕饱和的不仅仅是停放点,特定区域的单车用户市场也开始逐渐趋于饱和。为了追求单一车辆的高使用率,平台势必需要将共享单车尽量投放在人员密集的区域。但各家平台各自为政、过度投放,反而摊薄了所有平台的车辆使用率。众多被恶意破坏的共享单车中,有很多都是出自被抢了生意的同行、摩的司机或黑车司机之手,进一步增加了运营成本。

  共享单车平台对公租自行车模式的突破与创新,使得这个产业焕发了新的生机,激活了用户的需求。即使并非闲置资源再利用,也是有其市场空间的。但现实的问题却是,投入的车辆无论来自采购还是自行生产,本身都将会是一种“重资产模式”,运营成本相对较高。现在行业内普遍执行的0.5-1元/半小时的收费标准,是否能够覆盖住车辆维修、人工调度、平台运营的各项费用与成本支出,就需要画一个问号了。传统的公租自行车一直有非常明显的公共服务涵义,维持较低的收费水平,在其他补贴方式下平衡总体运营成本。比如公租自行车发展较早的杭州市,其固定停车点的广告位就成为覆盖运营成本的一项重要收入来源。但共享单车平台们是否能够找到其他的补贴途径,似乎还不明确,共享单车平台还在探索着自身的盈利模式。“我们暂时还没有找到好的盈利模式,或者暂时没赚钱,然后我们需要风投让我们来赢得时间,探索盈利模式。”这是摩拜单车CEO王晓峰在2016年第三届世界互联网大会上对此给出的回答。

  路在何方?

  虽然共享经济热度不减,如何将“共享”进行到底面临巨大的挑战。 当年滴滴打车为出租车司机和乘客提供撮合信息服务,形成了共享,帮助在路面巡回的出租车快速找到附近有需求的乘客;顺风车也形成了共享,开车上班途中捎上几个人就形成了资源利用效率的提升。但是时间一久,“共享”就变了味道,一些司机成为了专职滴滴司机,甚至新购入车辆来进行运营。又如,Airbnb提供的短租信息服务,原本个人房东拿出现有食宿资源与沙发客们进行分享,是一种“共享”,而后却演变出“黄牛”租下房子再通过平台转租出去,成为专注提高入住率的生意。

  引发这种变化无疑是利益的驱动,有行业自身发展的需要也有资本的力量。是否有合理的盈利模式及增长空间是一个行业、企业持续发展的关键,却与资本进入的原因未必完全一致;资本进入后,快速推动行业发展,实现资本增长后便退出的情况也是屡见不鲜。但在行业发展初期,并且严重依赖外部资本的情况下,行业发展的方向及盈利模式不可能不受到资本的影响。这正是共享单车平台们面临的情况,社会公众与媒体也纷纷展开了猜测与联想。

  可否在押金、预付费用的道路上继续走下去?不同的共享单车平台都需要在使用之前交纳不同金额的押金。用户不会每次用完单车都申请退还押金,因此大量的押金就留在了共享平台上。随着投放车辆的增加,带动更多的用户注册,押金的总量也随之增加。预付费用也是同样的原理。此部分沉淀资金不仅可以解决企业现金流的问题,其所产生的收入对于平台来说更不可忽视。在此驱动下,平台会将扩大市场规模作为第一要务。甚至有人指出,大量沉淀资金及其所产生的收益是共享平台最可能的盈利方式。各家平台在押金、预付费的收取和退还方面的策略是市场尤其关注的一点。日前,ofo与芝麻信用宣布合作,在上海试点开启信用免押的模式。但是可以想象,仍有相当比例的用户仍然需要以交付押金的方式使用单车。在沉淀资金问题上,怎么强调资金安全都不为过,资金存管、资金流向与用途、资金投资风险等等都是尚未明确的问题。之前也确实发生过平台投资方撤资,划走部分用户押金,导致退还押金困难的事件。

  可否将提升使用率作为盈利的抓手?如果是这种盈利模式,共享单车平台需要不断提高单车使用率,从而获取更高的租金收入。但这种缺乏了“生态”模式想象空间的共享单车,怎么看都一个薄利行业,有点回归公共服务的意味。因此在这种情况下,还需寻找其他的盈利点。

  可否利用共享单车的流量优势,实现流量变现?一种方式是通过广告投放变现,另外一种方式是进行数据变现。对于前者,也许是可行的,但共享单车的车身以及缺少实体停车桩,使得线下广告的投放空间比较有限。而从数据角度来说,如果按照某平台的规划——“以共享单车为切入点,连接人和生活服务,同时也可以在出行大数据的基础上,衍生互联网金融产品”,“出行大数据”似乎是平台未来的衍生方向。但就现有的共享单车数据来看,这一应用方向尚有较大局限性,每个用户身上积累的数据只反映其出行的一个极小侧面,在出行中用于交通接驳的情况更多,数据场景单一,能够反映的信息量有限。在这方面拥有更长运营时间、更多数据积累的滴滴出行也尚未探索出明确的道路。因此对于流量应用,无论哪种方式,都要求对流量场景化使用的精确度、针对性非常高。特别需要指出的是,使用共享单车,需要填写电话号码、姓名、身份等相关信息,这部分信息涉及用户隐私,并且在市场是“相当有价值的”,很多企业甚至会投入大量的资金购买。如果此类信息被用来进行交易、变现,是否涉及侵犯个人信息还需谨慎思考。

  而在行业发展方向上,由于秩序、安全等方面的诸多挑战,共享单车也引起相关监管部门的关注。上海市、北京市、深圳市、济南市等地区的相关部门都开始对共享单车行业进行调研,并陆续出台了一些管理政策。例如,济南市出台的《关于鼓励规范发展互联网单车的的若干意见(征求意见稿)》,深圳市交通运输委发布的《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见(征求意见稿)》和《深圳市自行车停放区(路侧带)设置指引(试行)》,上海即将出台的《上海市公共自行车发展指导意见》。这些管理文件大都要求了互联网自行车平台要采取技术、管理手段保证车辆按区域和点位停放;建立用户个人信用管理制度,引导用户形成良好出行习惯,对违反自行车道路交通通行有关规定或违规停放自行车等违法违规信息纳入个人信用记录;平台保证车辆安全性,并进行日常维保检修与更新淘汰等。正如《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对“滴滴出行”们的影响,全国性或地区性的管理政策或将对共享单车行业的运营带来重大影响。例如,上海市于2017年3月23日在上海市质监局官网上正式发布《共享自行车技术条件》和《共享自行车服务规范》两个文件,公开向社会征集意见,分别对车辆、对车辆运营单位,以及对使用者提出相应要求。共享单车必须要有GPS定位、3年强制报废、押金退回不超过7天、按比例配备维保人员等要求,结结实实地为共享单车平台的运营加上了更大的合规成本。在这种情况下,各家平台的车辆制造标准、运营模式、人员配置等是否需要进行调整,能否在合规要求下建立平台盈利能力,都成为了平台亟需攻克的难题。微薄的盈利能力、高昂的运营成本、复杂的监管合规要求,种种问题仍在冲击着行业的发展。

  还记得读大学时,学校会定期清理被遗弃的废旧自行车。看着一些或新或旧的单车堆成小山一样,被铁链子锁在一起,像垃圾一样清出了校园,确实是资源的浪费。在共享单车行业的探索前行中,真心不希望看到这也成为共享单车的最终归宿。

  作者为清华大学五道口金融学院业界导师、互联网金融实验室学术委员会委员及金融大数据研究室主任

责任编辑:张帆 | 版面编辑:杜春艳
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