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优步推出无人驾驶 中国技术创新的障碍何在

2016年12月19日 10:29 来源于 财新网
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从中央到地方,创新始终是各级政府强调的重点,但是一旦遇到具体的问题,创新就逐渐退让于所谓“稳定”等问题,被各种既有利益所侵蚀和束缚,网约车就是一个例子
傅蔚冈
财新网“城事观察”专栏作家。上海金融与法律研究院研究员,研究领域为财产法、城市化与政府监管。他有多篇学术论文在国内学术刊物上发表,是《规制》(中文版)主编。从2003年开始,一直在上海金融与法律研究院任职。傅蔚冈于2000年和2009年分别在西安理工大学和浙江大学获得法学学士和博士学位。

  【财新网】(专栏作家 傅蔚冈)12月14日,也就是上周三,优步在美国的登录页面多了这样一句话“从今天开始体验未来”(Experience the future, starting today)。原来是从上周三开始优步将在它的诞生地旧金山提供一种全新的服务方式——无人驾驶(Self - Driving)。从2009年优步开始提供网络预约,到现在的无人驾驶,走了不到7年时间。在此之前的9月,优步已经在匹兹堡推行无人驾驶服务,但这次回到其诞生地提供无人驾驶服务,更是意义非凡。也正是如此,The Verge网站——美国一家非常有影响力的科技新闻及媒体网络,在报道优步在旧金山提供无人驾驶服务时用了这样一个副标题,“硅谷已经准备好自动的出行服务吗?Duh”。

  当优步在大洋彼岸的美国正在开始提供无人驾驶服务的时候,网约车在中国则正在为户籍和轴距等问题而闹心。尽管从11月1日开始生效的《网络预约出租汽车服务暂行办法》使不少人视中国为第一个承认网约车合法运营的国度,但是,从10月8日开始各城市陆续公布的实施细则来看,这种承认的效果极其有限。除了深圳等极少数城市不对网约车驾驶员的户籍作规定,极少数城市不涉及车辆的轴距和排量外,国内绝大多数城市都以户籍、轴距和排量为准入门槛,将目前市场上运营的绝大多数网约车排除出市场。以上海为例,据滴滴公布的数据,其在上海注册的41万司机中,仅有不足3%具有本地户籍。

  去年10月份交通运输部公布的网约车征求意见稿,引发了公众的很多讨论,其中有很大一部分的讨论是集中在车辆的运营资质上——车辆必须获得《道路运输证》,即通常说的“私家车”能不能从事网约车运营。最终公布的《暂行办法》网开一面,允许私家车从事运营,只需要取得《网络预约出租汽车运输证》即可。正当大家为此松一口气,认为可以顺利约网约车的时候,地方的实施细则对驾驶员户籍、车辆轴距、排量等规定则让人吸了一口凉气——更为奇葩的是青岛,它从汽车的车长、车宽、车高、轴距、行李箱容积、发动机功率、发动机扭矩、综合工况油耗等技术标准都做出规定。

  包括我在内的很多人早就想到网约车在各个城市落地不会一帆风顺,但是却没想到地方政府会通过驾驶员户籍和车辆的轴距、排量、车长、车宽等各个方面来限制网约车的发展。正如我此前在一篇评论中谈到,在我印象中,只要是在中国境内合法生产和销售的七座以下的小客车,都应该可以从事网约车运营,市场到底是需要宝马还是宝骏,应该让消费者用脚投票得出,而不是坐在办公室里的人拍脑袋得出。很显然,如果市场需要的是宝马,那么经营者就不敢推出宝骏。

  地方政府对网约车驾驶员的资质和车辆资质做了这么多规定,表面上来说是为了“差异化经营”从而满足乘客的“高品质出行”,但真正的原因恐怕就是想通过限制网约车服务来给巡游出租汽车更大的生存空间。正是因为对既有利益格局的退让,创新尽管名义上获得了最高决策层的支持——比如说“互联网+”在2015年就已经写进了《政府工作报告》,但是具体到每个企业的创新——尤其是像网约车这些颠覆性创新时则是异常艰难。

  也正是来自政府监管的阻碍,很多企业不得不放慢创新的步伐。还是以网约车为例,打开Uber和滴滴的App,我们就会发现两个App的界面非常不一致。Uber的界面非常简单,只有约车整个功能;而滴滴则不仅有约车,同时还有顺风车、代驾、试驾、自驾租车等功能。为什么会有这样的差别?很多人将其解释为滴滴为其客户提供了多种增值功能,拥有海量客户而不对他们提供服务,这是巨大的浪费。这种解释有很大的道理,比如说试驾功能确实是一种非常全新的服务,给汽车销售提供了非常新的体验;而自从滴滴开发了代驾功能后不久,它就成为整个行业的老大。

  从逻辑上看,滴滴App上提供的服务如果说不相冲突,那至少也是不一致的。一个简单的问题就是,约车的人不会想到去找代驾,也不会去自驾。既然如此,为什么平台还要提供这么多内在逻辑不一致的服务?在我看来,唯一的解释就是公司为了抵消来自监管对公司的影响,消除这种政策不确定性。设想一下,如果政府不支持网约车,那么滴滴还是可以通过代驾、自驾或者其他服务来支撑公司的营收,为网约车的发展赢得时间。也正是如此,我们就会在滴滴这个App上看到这么多的服务——当然也有人会说这是一站式的服务来满足出行需要。

  当公司资源总量一定,却要同时开发不同的产品和服务时,最后的结果就是不得不在主营业务上减少投入,而资金投入的减少就会影响主营业务的创新。为什么滴滴的无人驾驶无法取得和优步一样的成效,这并不是简单的技术落后,更大的可能是政策不确定性的反映。当网约车面对政府监管的挑战时,它还可以说创造了多少就业;但如果真的是无人驾驶技术投入营运,那么政府将如何面对?一个不需要驾驶员——也就是不增加就业的技术来替代现有的出租车,那样面对的风险远比现在的网约车要大,更不要说那些出租车公司的反对了。

  而对优步来说,尽管它也面对着政策的不确定性挑战,但是在美国已经推出网约车新政的州,并没有这种所谓轴距、排量等的限制——当然更没有户籍的约束,迄今为止,绝大多数针对网约车的监管都是基于安全,而不需要考虑其他因素。这样一来,市场主体可以通过“攻城略地”占取市场份额,另一方面则可以将大量资源投入到无人驾驶等前沿技术的研发之中,从而让技术更好服务于生活,就像2013年加州公用事业委员会在审议网约车时指出的,之所以要给优步等互联网公司予以新型的法律地位,是“为了保护公众安全和鼓励创新者用技术来增进加州人民的福祉”。正是监管机构对新技术的包容,企业才会心无旁骛地投入到新技术的研发之中。

  从中央到地方,创新始终是各级政府强调的重点,但是一遇到具体的问题,创新就逐渐退让于稳定等问题——事实上这种稳定也未必是真的稳定,以网约车为例,尽管网约车的兴起在短期内会冲击出租车市场,但是从更广大的视野而言,它是给出租车司机提供了一条更为宽广的就业路径。在此种环境下,创新就会被各种既有利益所侵蚀而“泯然众人焉“,中国公司在无人驾驶技术上的落后只是这个背景下的一个缩影。

  真要理解习近平总书记所说的“创新是从根本上打开增长之锁的钥匙”,不少部门恐怕还要从源头上清除既有条条框框的束缚,这样才能让技术真正的服务于人民的生活。否则就会像很多人说的,“互联网+”变成了“互联网夹”,而这会从根本上束缚企业从事创新的勇气。

  作者为上海金融与法律研究院研究员

责任编辑:张帆 | 版面编辑:杜春艳
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