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百度 Apollo 计划也许不是一颗核弹

2017年04月25日 13:06 来源于 财新网
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全社会和汽车行业对于人工智能有非常高的期待和关注,百度在这个时候选择完全退出心有不甘,所以另辟蹊径走共享之路,既是不得已而为之,也是先发制人的一个高招
资料图:百度无人车 视觉中国
陈立彤
财新网“竞争与垄断”专栏作家,北京大成(上海)律师事务所高级合伙人,某大型跨国公司亚太区原合规总监,中国及美国纽约州律师,香港国际仲裁中心仲裁员,全国律师协会反垄断委员会委员,著有《商业贿赂风险管理》一书。微信公众号:合规

  【财新网】(专栏作家 陈立彤)2017年4月18日深夜,全球最大的中文搜索引擎巨头百度公司的副董事长、总裁、前微软全球执行副总裁、华人世界在硅谷职位最高者陆奇,悄然抵沪。汽车行业的媒体,极少知道陆奇将出现在次日举行的上海车展现场——不期而至的陆奇也不负众望,在车展现场正如某些媒体所说的那样引爆了一颗核弹!

  陆奇代表百度公司对外宣布,将向所有合作伙伴免费开放无人驾驶能力。

  开放的内容包括:车辆平台、硬件平台、软件平台和云端平台。百度将开放环境感知、路径规划、车辆控制、车载操作系统等功能的代码或能力,并提供完整的开发测试工具。在百度的帮助下,制造商和应用服务商可快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

  消息一出震惊四座。

  事实上,近几年,汽车行业巨头纷纷抢滩无人驾驶汽车领域,无人驾驶面对的是一片前所未有的崭新市场。从目前的技术发展阶段看,无人驾驶技术的核心有硬件和软件两部分。其中,硬件包括车体;传感器(摄像头、雷达、超声波设备,等等);处理器(GPU,CPU)。软件部分(绝对的攻坚方向)包括GPS,高精度地图;帮助汽车做出路况判断和正确反应的各种算法;帮助汽车做出路径选择(Routing)、并全程保障人车匹配(Matching,即车辆立即理解并执行乘客各类意图的能力)的各种算法。这类算法对TaaS(运输即服务 Transportation as a Service)模式而言尤为必要。

  为了达到量化生产,投入生活使用的目标,无人驾驶还有市场(包括使用者和乘客与司机等参与主体)和政府两个重要的影响因素。其中政府的影响力也许比市场的影响力还要大、或者更加不可预测——因为政府制定法规并提供基础设施——如今的整个公路系统,包括道路、交通指示灯等,都需要配合无人驾驶的发展而推陈出新。

  正因为市场和政府的影响力大而攻坚难度也大,苹果等公司才会将目光转向软件系统的研发、谷歌才会与菲亚特合作并分拆出 Waymo,而 Uber 才会无视当地法规,急于在旧金山开展路测——为了尽早把无人驾驶实际投入使用,各路大神需要及早萃取出软件所需的、现实世界的各类数据。

  事实上,无人车软件要通过面市标准、安检机构的层次检测的系统开发,至少需要5-8年的时间,无人驾驶从“被科技控接受”,到“被普通大众接受”,中间的过渡期不会少于5年。这样算来,未来需要经历至少10年时间方可实现四级甚至五级无人驾驶——如何充分利用这10年的时间萃取数据让软件的开发与使用无限度地贴近实际需求将决定无人驾驶领域的参与者是否能够走向成功。

  目前无人驾驶领域的参与者无非有三类:一、传统汽车制造商;二、Uber 等 TaaS 服务商;三、老牌及新兴科技公司(譬如谷歌等等)。我们不妨看看它们与无人驾驶领域是如何交集的,并在交集当中看看Apollo计划对无人驾驶领域的市场冲击力到底有多大。

  对于传统汽车制造商而言,售卖无人车似乎不应成为它们的主攻方向,而只能作为其业务构成的一小部分;如果无人车的技术壁垒被攻破,供应商只可能将产品的一小部分卖给私人车主,其余的大部分都要出租或者售卖给 TaaS 服务商。

  而要实现组建无人驾驶商业运行模式,首先要拥有一支无人驾驶车队,自建这类车队非常烧钱。据测算,TaaS公司 Uber 需要拥有 2 万辆无人车。假定每辆无人车的售价在 10 万美元上下,那么 Uber 为了这支车队就得花费 20 亿美元。

  因为无人驾驶要求高超的“人车匹配能力”和“路径选择能力”,TaaS 2.0 服务商不但要为车队配备精确的地图导航系统,还要为其配备足够聪明的人机互动系统——而人机互动这部分是Uber等TaaS和Google科技公司的优势所在——这个优势百度似乎还难以企及。

  其次,国外车企和大牌汽车供应商在自动驾驶的投入远远优于百度,相比较百度的投入远远不足。到目前为止,百度投入了不足400人的研发团队以及不足两年的研发时间,尽管在在核心技术方面,比如百度的NLP、CV视觉、AI、精确地图等方面具有一定的优势,但相较于国外大车企投入上千人和数年的研发时间,百度的量产能力是无法和国际巨头相比的。

  再次,百度声称做自动驾驶生态圈,但其可能开放的也许只是API,而未必会开放源码,如同百度地图那样,其建立的共享生态未必是经济共荣圈。

  第四,无人驾驶技术是技术及资金密集型项目,太烧钱了,百度用开放的方式有限度地退出似乎是一个明智的选择。对近几年百度业务模式的布局和投资结构的观察,百度似乎有明显的意图要全面收缩无人驾驶团队和研发的投入,主要原因是目前的研发方式可预期收益不高,效率也不太理想——IT行业造车之路,异常艰辛,近10年都很难找到实现盈利的方式,在加上百度在传感器和执行器以及汽车本身在内的硬件都有所受限(相比较,整车厂商的升级之路反而有更好的产业化前景),因此与其没有希望地烧钱,到不如另辟蹊径。

  简而言之,全社会和汽车行业对于人工智能有非常高的期待和关注,可以想象,百度在这个时候选择完全退出心有不甘,所以另辟蹊径走共享之路,既是不得已而为之,也是先发制人的一个高招。不管怎样,百度通过共享有可能加快无人驾驶行业产业化的速度,既可以在无人驾驶的生态圈占得共享先机,又可以单方面退出烧钱大赛,同时通过精简公司产业结构突出其在精准地图等方面的竞争优势,以期用百度熟悉和擅长的方式尽早实现盈利,可谓一举数得。

  顺便还要提一下的是,中国汽车行业的信息安全合规要求(特别是在数据向境外传输方面)是非常严苛的,严苛到违规可能带来刑事责任——我们圈内人在公开场合都不会(bu gan)讨论——Apollo计划也许会对无人驾驶的其他参与者在中国市场上有所帮助。对此我们拭目以待!

  作者陈立彤律师是北京大成(上海)律师事务所高级合伙人,福特汽车公司亚太区前合规总监

责任编辑:张帆 | 版面编辑:张柘
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