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京沪自动驾驶规则的现实与期盼

2018年03月06日 11:37 来源于 财新网
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两地规则的出台对于推动“无人驾驶”或“智能网联”具有重大战略意义,但还可以沿着鼓励、激励、指引的方向做进一步的延伸
陈立彤
财新网“竞争与垄断”专栏作家,北京大成(上海)律师事务所高级合伙人,某大型跨国公司亚太区原合规总监,中国及美国纽约州律师,香港国际仲裁中心仲裁员,全国律师协会反垄断委员会委员,著有《商业贿赂风险管理》一书。微信公众号:合规

  【财新网】(专栏作家 陈立彤 特约作者 金逸鸽)京沪两地先后就自动驾驶道路测试开放方面出台了相关规则。

  2017年12月18日,北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局、北京市经济和信息化委员会联合发布了《加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》两个指导性文件(以下称《北京规则》);上海于2018年3月1日由经济信息化委、市公安局、市交通委共同发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》(以下称《上海规则》)。北京规则与上海规则的差异主要体现在准入申请与测试管理方面。

第一部分 申请准入

  1. 测试主体

  《上海规则》与《北京规则》均对测试主体提出了相近的要求,要求测试主体为中国境内注册成立的独立法人,但《上海规则》新增了对测试主体的专业要求:

  (1) 具备汽车及零部件技术研发、生产制造或者试验检测等智能网联汽车相关业务能力;

  (2) 具备智能网联汽车自动驾驶封闭区域和道路测试评价规程;

  (3) 具备对测试车辆的相关事件进行记录、分析和重现的能力。

  京沪均授权了第三方机构来受理自动驾驶汽车的申请与跟进监管后期的自动驾驶测试。北京在《北京规则》中并没有明确第三方机构的名称,但《上海规则》明确授权上海市制造业创新中心(智能网联汽车)为第三方机构。

  另外,《上海规则》提出了更严格的第三方监管要求。《上海规则》要求测试主体接入第三方机构数据平台、安装监控装置,该装置将用以监测车内驾驶人驾驶行为、采集车辆位置以及判断车辆是否处于自动驾驶状态等,并向第三方机构数据平台实时传输相关数据。

  虽然两地规则均表示测试主体应购买交通事故责任保险或者提供价值不低于500万元的自动驾驶道路测试事故赔偿保函,但是,北京要求测试主体购买不低于500万人民币的交通事故责任保险,上海则要求每辆申请测试的车辆均有不低于500万元的交通事故责任保险。

  2. 测试车辆

  《北京规则》定义测试车辆为指申请道路测试的未办理过注册登记的机动车辆;《上海规则》明确排除了摩托车与低速汽车。

  相较于《北京规则》中简单的“车辆应有紧急制动功能和监管装置”,《上海规则》要求测试车辆“有在线监控功能,能够实施回传车辆控制模式、位置、速度与加速度”,并能够自动记录和存储在车辆事故或者失效状况发生前至少90秒(《北京规则》规定了60秒)的一系列数据信息。

  二地均对测试车辆有能力考评,但是却是两套不同的考评方案:北京要求在管理机构认可的封闭场地中进行不少于规定里程与规定场景的测试;上海要求在第三方机构指定的封闭测试区内进行实车试验,每个测试项目的有效试验数不少于 30 次,测试结果达标率不小于 90%。

  3. 测试驾驶员

  上海规则通过列举无酒驾、无超员超速、无特定药品服用纪录、无重大交通事故等要求,明确了合规驾驶员的标准。两地均要求驾驶员有50小时以上自动驾驶系统操作经验,上海要求驾驶员有40小时以上的相应申请测试项目驾驶经验,而北京要求的是40小时以上指定自动驾驶测试场景驾驶经验。

  与测试驾驶员最相关的是两地对交通事故的责任承担规定。《北京规则》要求驾驶员与测试主体签劳动合同,驾驶员对交通事故负责;如果发生交通事故,测试主体将承担雇主责任,而驾驶员将有可能与雇主承担连带赔偿责任。

  《上海规则》没有要求双方签订合同,故而双方可能属于独立责任主体,且表示“在测试期间发生交通事故,测试车辆方经依法认定有过错的,应当依照现行法律法规规定承担相应民事赔偿责任。发生重伤或者死亡事故、车辆或者道路设施毁损等严重交通事故,由国家认可的交通事故司法鉴定机构对测试车辆进行技术鉴定,鉴定费用由测试主体承担。公安机关交通管理部门依据鉴定结果进行责任认定,对测试驾驶人和测试主体进行处理。测试驾驶人或者测试主体的行为构成犯罪的,依法追究其刑事责任。” 可见在事故责任认定上,上海基本依循普通车辆的责任认定规则。如果是这样的话,测试驾驶人将在车辆自动驾驶中承担较重责任。

第二部分 测试管理

  1. 暂停测试与取消测试资格

  京沪两地均罗列了部分测试管理措施。如果已获得道路测试资格的测试车辆在测试完成前发生了特定事由,测试主体应该主动暂停道路测试应当,提交变更申请,第三方机构评估通过后才可继续测试。如果测试车辆在测试期间发现有安全问题,测试计划应当暂停,必要时取消测试资格。

  相较而言,《上海规则》要求更细致明确,便于测试主体预判测试是否会被暂停或被取消资格。

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  2. 开放模式

  上海目前在嘉定划定了总长5.6公里的高安全性低风险性的路段作为第一阶段智能网联汽车开放测试道路,之后很快还会有更多测试路段逐级开放。测试主体要申请更复杂的道路测试,需要提交前一级道路测试环境评估报告,经推审核通过后,才可继续下一级道路测试环境的相关工作。与上海相比,北京目前仅开放了封闭区域以用于自动驾驶汽车测试。

第三部分 建议

  《北京规则》和《上海规则》虽然有一些区别,但两者的区别不大,所以两地规则与其说是PK,倒不如说是在互相借鉴。说得具体点,两个规则基本上都是对自动驾驶(按《北京规则》的说法)或者智能网联汽车(按《上海规则》的规定)安全出行所做的控制性规定。

  上述这些控制性规定不是没有必要,但在未来已来的无人驾驶或智能网联面前,我们的规则似乎还是缺少一些激动人心的东西。比如,两个规则应当对自动驾驶或在智能网联的层级提出要求,在以安全为基础的前提下,应当鼓励或者要求参与测试的主体不断地迭代进化——既要安全,又要自动;既要马儿跑,又要马儿不吃草——让两地规则真正实现其标题当中的关键词(“自动驾驶”以及“智能网联”)所应当有的历史意义。从这个角度来说,力透纸背的应当是对自动驾驶或智能网联汽车的正向的、积极的引导和推动,而不仅仅是复述交通规则——“测试驾驶人或者测试主体的行为构成犯罪的,依法追究其刑事责任”(《上海规则》第25条)以及其他类似的规定完全可以省略掉。

  出于同样的目的,两个规则还可以与产业政策相挂钩,对于自动驾驶或智能网联具有里程碑意义的技术发展及突破应当予以重点扶植或奖励。

  总而言之,两地规则的出台对于推动“无人驾驶”或“智能网联”的确具有重大的战略意义,但两地的规则似乎还可以沿着鼓励、激励、指引的方向做进一步的延伸。2017年8月,国务院下发了《新一代人工智能发展规划》,这份文件从国家层面高度提出:举全国之力,在2030年一定要抢占人工智能全球制高点!而“无人驾驶”和“智能网联”无疑又是人工智能皇冠上的明珠。要抢占制高点、要夺取皇冠上的明珠无疑也需要开动脑筋或者脑洞大开,换一个思路去制定规则。

  我们已经站在未来与过去的边际线上,在是否拥抱未来这个问题上我们已经没有了选择——事实上,我们只剩下一个选择,借用本文作者之一陈立彤律师的老东家福特公司的一句口号:Go further,the Right Way!

  作者陈立彤为中国律师、美国纽约州律师,大成上海办公室高级合伙人、福特汽车公司前亚太区合规总监,也是某著名互联网搜索引擎公司无人驾驶汽车项目法律顾问;作者金逸鸽为Willis Towers Watson合规助理。

责任编辑:张帆 | 版面编辑:吴秋晗
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