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“死守汽车合资股比” 一套嗑儿说了20年

2016年07月29日 07:54 来源于 财新网
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中国经济融入全球化,就是进军“世界杯”,规则面前人人平等。不能只许中国队进球,不许外国队射门
李安定
原新华社国内部编委,经济采访室主任、高级记者。上世纪90年代末,呼吁轿车进家庭的第一人。著有《千手千眼--中国变革台前幕后》《家庭轿车诱惑中国》《车记》等畅销书。近20年间,专于了解全球汽车新能源进展,遍考全球汽车巨头,试驾过几乎所有电动车、混合动力车、氢能源车等新能源车的历代车型,其对新能源车的观点在业界具有代表性。

  【财新网】(专栏作家 李安定)“必须死守中国汽车合资企业50:50的股比,如若不然,中国汽车将被跨国公司全面控制,自主品牌将被扼杀。”这套耸人听闻的磕儿,每三五年要由汽车的行业组织和央企代表们开会重复一次,以应对政府宏观部门提出对汽车合资企业股比限制可能的调整。这套磕儿还真管用,让股比放开的尝试一次次搁浅。

  说到汽车合资50∶50的股比,最早起源于中外双方的博弈甚至磨合。上世纪80年代,汽车合资企业前途未卜,摸着石头过河,中外双方都希望对方多担一份责任和风险。上海大众建立之初,德方曾主动放弃销售权。50∶50,是双方达成的一种平衡。

  大众集团当年的董事长哈恩博士曾经在采访中回答我:在大众看来,股比再高,没有中方的支持,企业也无法生存。几个外国人面对几千中国人,规避“大象踩了小老鼠”才是当务之急。

  50∶50的股比,后来被1994年第一版《中国汽车产业政策》固化,也作为后来入世谈判中,中方坚持的对中国汽车的保护条件。

  1994年国家确定合资股比限制时,中国轿车产量不到30万辆,说跨国公司亡我天朝汽车的可能还有点靠谱。20年过去了,如今中国年产2000万辆,成为全球无可撼动的第一汽车制造大国,全球汽车格局也发生了翻天覆地的变化,讨论放开股比,甚至允许外商在中国设立独资公司,绝非就是“亡国”大事。

  相反,从1980年以来,我作为中国汽车业的亲历者,倒是看到有人凭借坚守中国汽车利益的名义作了一些不大光彩的事情。在2001年中国入世前,中国汽车被跨国公司进来后会“全军覆没”的愁云紧锁,央企和少数行业部门代表开会座谈,提出“国家队输不起”,要“前门打狼,后门拒虎”,把奇瑞、吉利、华晨、悦达等“行业外”的国企、民营自主品牌拒之门外。当时,我在奇瑞亲眼看到,轿车生产出来停满厂区,却拿不到上市销售的准生证。吉利汽车董事长李书福几次造访主管部门而饱受奚落。入世前夕,自主品牌命悬一线。

  2009年,全球金融风暴中,吉利看准时机收购了豪华品牌沃尔沃100%股份,为中国汽车大大增光。但是,当李书福要把沃尔沃拿回国内生产,就有人拿出股比规定,提出沃尔沃在中国必须成立50∶50的合资企业,而且审批一拖三年,让吉利和中国人全资的沃尔沃耽误了宝贵的市场机遇。

  2014年,我直言时任一汽集团总经理许宪平,中国第一个轿车自主品牌——夏利被作死,这笔账总不能算在跨国公司和合资企业的身上。

  一个企业的投资运营,自有它的逻辑和选择。今天也许真的有想要突破合资股比的汽车跨国公司,但是略有现代企业常识就会知道,股比调整要股东各方同意。以中方在目前各个汽车合资企业中的强势,即使法规终于允许汽车合资企业股比放开,如果没有中方的同意,外方就能自行增加股比,相信绝对没门。

  大众一直要求在原有总股比60∶40的一汽-大众中增资,达到50∶50。耗时三年,一直闹到两国总理出面沟通,大众还要满足种种其他条件,才有了初步协议。结果还因为大众集团眼下资金短缺而搁置。

  说到独资,假设特斯拉在中国独资建厂,对国内零部件配套企业,对国内人才培养,会有什么坏处吗?几十万元的特斯拉,能够和北汽新能源、知豆电动车拼成本吗?我倒揣摩,把就业机会转移中国,特朗普会不会答应?

  跨国公司在中国独资设厂建公司,中国的互联网、电子、手机、家具业并没有全军覆没,竞争力反而蒸蒸日上,为什么汽车业还非要撑着一顶股比保护伞呢?说是还没有把外国公司的核心技术学到手,一次次要求国家“暂缓放开股比”。你曾经认真在学吗?再给你20年,你能学到吗?

  中国经济融入全球化,就是进军“世界杯”,规则面前人人平等。不能只许中国队进球,不许外国队射门。放开股比,加强竞争,吉利、奇瑞、华晨、长城、荣威、传祺、比亚迪一家都不会垮,只会活得更好。

  作者系新华社高级记者、网通社社长

责任编辑:安丽敏 | 版面编辑:王丽琨
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